发布日期：2025-06-26 04:42 点击次数：69
近期，《防务新闻》网站发布了一则报道，讨论了关于雅克-130与M356教练机之间“血统”争议的议题。该报道引用了一位名叫保罗·梅扎诺特的高级技术人员的观点。梅扎诺特曾在意大利的阿莱尼亚·马基公司工作，参与了M346教练机项目。根据梅扎诺特的描述，意大利与俄罗斯在雅克-130项目上的合作终止，主要原因是“双方无法解决的分歧，尤其是俄罗斯拒绝在其军用飞机上使用美国的发动机。”然而，梅扎诺特认为这其中有讽刺之处，他指出，在合作中止后，俄罗斯仍继续复制霍尼韦尔发动机，并且在乌克兰开展生产。
回溯到1990至2000年间，俄罗斯曾经推出过图-324支线客机项目。该项目的需求促使伊夫琴科设计局与其他苏联时期的航空企业展开合作。通过继承DV-2发动机的核心设计，伊夫琴科设计局推出了AI-22发动机。AI-22的推力更大，且具有模块化设计，发动机结构由10个模块组成，采用了更优质的材料和工艺，大幅提升了其耐候性。尽管图-324项目很快夭折，导致AI-22在2000年9月完成全尺寸发动机试验后便暂时搁置，但雅克-130项目的开展为AI-22发动机提供了另一种发展路径。
展开剩余70%1999年，伊夫琴科设计局基于AI-22发动机，启动了AI-222发动机的研发。AI-222系列由不同的子型号组成，型号后缀如25/28/30/40等代表推力的不同，而字母后缀如F/UVT/KFK则指示发动机是否配备加力燃烧室和矢量推力喷口等功能。随着2014年俄乌关系紧张，俄罗斯的礼炮公司开始独立生产AI-222-25型发动机，而乌克兰则将AI-222系列的后续型号重新命名为AI-322，继续发展。
需要注意的是，从AI-25到AI-222系列，伊夫琴科设计局始终延续了某些设计理念，特别是在压气机设计上。他们偏向使用多级高压压气机，并倾向简化低压压气机，甚至在某些情况下完全取消低压压气机的设计，将其任务交由风扇来完成。例如，AI-25使用了3级风扇与8级高压压气机直接相连，而DV-2则采用了1级风扇与2级增压叶片连接，后接7级高压压气机。AI-222发动机的设计则是使用了2级风扇，与8级高压压气机连接。
与AI-222系列发动机相比，M346教练机所采用的F124-GA-200发动机，虽然在性能和技术上更为先进，但其设计理念和历史与AI-222存在显著差异，因此不可能存在“抄袭”之嫌。F124-GA-200的前身是嘉莱特公司（后被霍尼韦尔收购）的TFE-731系列发动机。与最初就是涡扇设计的AI-25不同，TFE-731最初是一款“涡桨改涡扇”发动机，其结构上具有几个独特的特点：例如，它使用了齿轮传动的风扇设计，这源自涡桨发动机的齿轮减速设计；TFE-731还采用了仅有1级高压压气机叶片，并使用离心叶片设计。这种设计在较小的叶片直径和较低的飞行马赫数下，比轴流叶片更具效率优势。此外，TFE-731还使用了回流式燃烧室，使得燃气在喷出之前折返180°。
然而，从根本设计思想来看，这些特征并未考虑超音速的需求。TFE-731最初是专为公务机设计，目标是M0.8以下的飞行速率。其设计理念与AI-25/DV-2/AI-222系列完全不同，尤其是在发动机的核心结构和空气压缩、燃烧等方面。
F124发动机的设计时期与DV-2系列大致重合，F124是F125发动机的无加力燃烧室版本。F125最初是为了台湾IDF战斗机项目开发的，初步设计开始于1983年。为了使IDF战斗机达到M2.0的极速，F124进行了大规模设计修改，包括对风扇的改进、压气机的调整，以及燃烧室的更改。这些调整使得F124最终在1987年实现了首次试飞。
通过对比DV-2/AI-222与F124/F125发动机的设计发展历程，可以看出，这两者在核心理念和设计路径上有显著差异。在1982至1987年间，DV-2/AI-222和F124/F125各自独立发展，完全不存在抄袭或模仿的情况。实际上，F124的设计理念在很大程度上是抛弃了原有的设计方向，转向了类似AI-222的轴流式双转子涡扇设计。
在AI-222发动机的研发过程中，俄罗斯和乌克兰的技术合作吸收了不少西方先进的设计理念，尤其体现在电子控制系统、可靠性、以及维护性等方面。例如，AI-222采用的数字电子控制系统和模块化结构，便是受到西方技术影响的结果。然而，DV-2/AI-222系列的核心设计思路始终未发生重大改变，依然以高压压气机为主，且核心结构和设计脉络一直延续至今。不同型号之间的差异，更多是随着飞机需求的变化和技术更新的逐步改进。
保罗·梅扎诺特对AI-222发动机“抄袭”论的看法，实际上是西方常见的傲慢偏见。
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